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鐵路貨運對接市場 煤企物流成本或降低

編輯:哈爾濱澳门太阳集团城貨運公司  時間:2015/01/26  字號:
摘要:鐵路貨運對接市場 煤企物流成本或降低
自6月15日開始,中國鐵路總公司啟動貨運組織改革,從根本上改進鐵路貨運服務,旨在依托鐵路全天候、大運力、低運價等優勢從整列大宗貨物運輸到高鐵快遞包裹,全麵參與現代物流競爭。
  業內人士指出,此次中國鐵路總公司實施貨運組織改革,提出“四句話”承諾,“放下身段”由計劃向市場轉變,開始參與現代物流業競爭,無疑將降低煤炭運輸成本,主要依靠鐵路運輸的煤炭在物流方麵將獲得更大便利。
  進軍現代物流
  據中國鐵路總公司運輸局局長程先東介紹,此次鐵路貨運組織改革的主要內容包括四個方麵:
  一是改革貨運受理方式。通過簡化手續、拓寬渠道、敞開收貨,為廣大客戶提供最直接、最簡便、最快捷的服務。二是改革運輸組織方式。根據客戶的運輸需求編製運輸計劃,使運輸計劃服從於市場,運輸生產服務於社會需求。三是清理規範貨運收費。對所有收費實行“一口報價、一張貨票核收”,所有收費嚴格執行國家的運價政策,靠鐵路的運價優勢贏得市場。四是大力發展鐵路“門到門”全程物流服務。構建“門到門”接取送達網絡,實現“門到門”全程“一口價”收費,推動鐵路貨運加快向現代物流轉變。
  中國鐵路總公司針對此次鐵路貨運組織改革向客戶做出了“簡化受理、隨到隨辦、規範收費、熱情服務”的“四句話”承諾。
  “簡化受理”是指此次改革將對客戶取消貨運計劃申報、請求車、承認車等繁雜手續。客戶隻要提出運輸需求,鐵路客服人員就會直接幫助客戶辦理完成貨運手續,無需再聯係其他部門和人員。
  據了解,以往客戶通過鐵路辦理貨運手續比較繁瑣,不僅要申報月度計劃、請求車計劃,還要聯係貨物的受理和裝車;不僅要找鐵路貨運部門,還要聯係鐵路調度和運輸部門,介入鐵路的運輸生產過程。
  “隨到隨辦” 就是除了國家規定的有特殊運輸限製的貨物之外,對各類貨物敞開受理。一是對運量較大、貨源穩定均衡的大宗穩定貨物,如煤炭、焦炭、石油、金屬礦石等通過協議運輸方式給予運力保障。客戶提前預約提出運輸需求,鐵路將客戶需求納入月、旬計劃安排,製定運輸方案組織裝運;二是對通過協議運輸以外的其他貨物,如工業機械、電子電器、農副產品、日用百貨等敞開受理,隨到隨辦。
  “規範收費”就是明確貨運收費的項目、標準和條件。實行“一口報價、一張貨票核收”。所有收費嚴格執行國家的運價政策,堅持依法合規收費,而且所有收費必須明碼標價,公開透明。
  按照鐵路貨物運輸的流程,“門到門”運輸包括7個環節:上門取貨裝車、短途運輸、發貨站倉儲裝卸、鐵路線上運輸、到站倉儲裝卸、短途運輸、送到門卸車。
  以上環節對應的收費項目包括裝卸費、接取送達費、鐵路雜費、鐵路運費、鐵路建設基金等。另外,上門裝卸貨物、門到站、站到門的接取送達等服務及收費,托運人可自願選擇。
  “熱情服務”有望改變往日“鐵老大”作風,對客戶提出的接取送達需求,隻要具備條件,鐵路均提供服務。
  除了“四句話”承諾之外,程先東介紹說,如果出現局部地區運力不足的情況,鐵路部門將按照“確保重點、公正公開、注重效率效益”原則,製訂顯性化的運力配置規則,實行計算機自動辦理,排隊承運,先到先得,陽光操作,並公示配置辦法和配置結果,主動接受社會和客戶的監督。
  業內人士分析認為,鐵路改革至少持續3-5年,前期將以理順機製為主,包括價格機製、投融資機製、監管體製等,實際上是製度層麵的改革;後期將以產業內部整合為主,主要是鐵路局的合並。
  有助煤企降低成本
  此次鐵路貨運組織改革中最引人關注的是“規範收費”。煤炭物流成本過高,早已成為煤炭企業沉重的負擔。
  前商務部部長陳德銘就曾指出,我國流通領域環節多、成本高、效率低,去年和前年,我國的物流成本占GDP的18%。這個比率 在大部分發達國家是8%至10%。他認為,在流通領域還有一半左右的費用可以降下來。
  在相當長的一段時間內,我國國內煤炭運輸過度依賴鐵路。而一直以來高昂的物流費不僅提高了煤炭企業的成本,也抬高了用戶購煤的費用。
  有資料顯示,通過鐵路運輸的煤炭,從山西大同至秦皇島港,再通過海路運至上海、廣州,運輸費用、稅金及各環節加價等非煤費用總和,已占到終端用戶支付價格的55%至60%。總體而言,從山西往外省運煤,中間物流環節成本占終端銷售價格的28%,這就意味著約有三成煤價是運輸費,這個比率比18%的全國平均水平高出很多。
  我國鐵路貨物運價主要由基本運營費用、鐵路建設基金、新路新價均攤運費以及電氣化附加費、雜費等構成。長期以來,在煤炭的鐵路運輸過程中,除了這些“有名有姓”的“正當收費”之外,還存在著許多額外的費用。“點裝費”是煤炭行業共知的秘密,也叫“批、點、裝”費,這是鐵路發運站在國家規定之外收取的一種費用。
  在煤炭被分為“統銷煤”和“地銷煤”的背景下,由於“地銷煤”沒有配額指標,在鐵路運力緊張的情況下,煤炭外運就很難批到鐵路運輸指標。這便為鐵路部門提供了巨大的尋租空間。
  急於售煤的企業或個人隻得給鐵路運輸部門人員“打點費”,希望他們能夠“辛苦”一下,幫忙審批計劃、調度車皮、裝車發運。
  據了解,煤炭“點裝費”在全國各地均不同程度地存在,各地“點裝費”的高低也並不是統一的,並且會隨著季節、煤價、貨運裏程、運力緊張程度等因素而上下波動。河南信陽市火車站多種經營辦公室明碼標出每節車皮的“點裝費”為300元。在山西一些地方,“點裝費”甚至出台了競標“新政”,誰報送的最高,車皮就給誰。
  運輸中附加的成本最終轉移到買家身上。電企與煤企之間的“糾葛”不能說與此無關。在沿海省市,借助於便利的海上運輸,許多用煤單位把視線越來越多地投向海外進口煤。在他們看來,使用進口煤,既便宜又省事。
  國家發改委發布的《煤炭行業上半年經濟運行形勢分析》顯示,今年上半年煤炭進口量同比增加657萬噸,並且下半年“將繼續保持快速增長的趨勢”。
  本次改革對不合理收費進行規範,並把貨運代理職能重新劃歸運輸部門,實際上是從製度層麵擠掉了原有的尋租空間,降低了貨主負擔的同時,也為未來鐵路貨運提價預留了空間。
  但是部分業內人士也表示出對中國鐵路總公司的這次貨運組織改革效果的擔憂。一位不願透露姓名的業內專家認為,鐵路貨運改革對山西來說,尤其是對太原鐵路局承擔的黑貨(煤、焦)運輸來說,此次改革是有名無實——以前怎麽辦,現在照樣怎麽辦,隻不過把說法變了變。很多計劃經濟的因素並沒有在此次改革中取消。如計劃歸口、交易中心計劃錄入、立戶許可、月度計劃等,最多隻是在說法上把“計劃”改為了“需求”而已。
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